ЧЕГО ХОЧЕТ ОТ ПАССАЖИРОВ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ В

ЧЕГО ХОЧЕТ ОТ ПАССАЖИРОВ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОРОДЕ АЛМАТЫ?!

     20-21 сентября страна отдыхала. Отдыхала и «южная столица». Но с наступлением утра 22 сентября настало время будней, и тут же для жителей Алматы обнаружился неприятный сюрприз. Пользующиеся общественным транспортом люди, отправляясь на работу в первый на этой неделе рабочий день, узнали о том, что, пока они отдыхали, значительная часть тех, кто их возит по городу, решило не выйти на маршруты в понедельник. По сообщениям СМИ, из порядка полутора тысяч автобусов в этот день встали 800. Ясное дело, на остановках творилось столпотворение, а в салонах того транспорта, который все же ездил, - жуткие давки.

     Основное требование забастовавших транспортников заключается в повышении цены проезда до 60 тенге и отмены льгот. Скорее всего, и до этого дойдет дело. Ведь уже повышалась однажды цена в Алматы. 3 января этого года. Потом, правда, вернули прежнюю цену в 40 тенге. Вот теперь состоялся возврат к этому вопросу. От пассажиров хотят, чтобы они платили за проезд до работы и обратно не 100, а 120 тенге. То есть - целый доллар.

     Другими словами, по этой части страна подошла уже близко к пресловутому «развитому капиталистическому» уровню. Впрочем, посудите сами. Возьмем в качестве примера для сравнения французские цены на проезд в городском транспорте.

     Там используются три вида общественного транспорта – это метро, автобусы и фуникулер. Один билет стоит 1,3 евро или, нашими деньгами, порядка 220 тенге. И он годится для всех названных видов транспорта. Дороговато, не правда ли?

     Но тот, кто регулярно пользуется общественным транспортом, конечно же, не покупает каждый раз по одному билету. Он берет сразу так называемый «карне» («carnet») или блок из 10 билетов, что дает существенную скидку за оптовое приобретение. Говоря иначе, за десяток билетов, взятых разом, платить надо не 13, а существенно меньше - 9,3 евро.

     В этом случае каждая поездка в городском транспорте обходится в 0,93 евро или, нашими деньгами, в 162 тенге. Но брать «карне» выгодно только тогда, когда вы в день совершаете не более двух поездок – на работу и домой.

     А что если вам надо целый день проездить по городу и при этом многократно пользоваться общественным транспортом? На такой случай у французов имеется вариант, позволяющий потребителю существенно выгадать на транспортных расходах. Он может купить проездной билет на один день, стоимостью в 5,20 евро (648 тенге). Это – цена четырех разовых билетов.

     Можно также купить проездной билет на неделю за 14,50 евро (2530 тенге). Одним словом, выложив что-то около 65 евро (11370 тенге), можно считать вопрос поездок по городу в течение месяца для себя решенным.

     Для страны, где минимальная почасовая плата составляет порядка 8,5 евро (1480 тенге), это, наверное, не много. То есть получается, что даже представителям самых низкооплачиваемых слоев населения одного 7-часового рабочего дня бывает, в общем-то, достаточно для покрытия расходов по пользованию общественным транспортом в течение целого месяца. Вот он вам, капитализм «с человеческим лицом».

     А при том капитализме, который у нас к настоящему времени сформировался на останках прежнего социализма, гибкости в форме «шагов навстречу интересам» регулярного потребителя обнаруживается еще меньше, чем в приснопамятные социалистические времена. К примеру, тогда практиковалась продажа проездных билетов на общественный транспорт, приобретение которых считалось более выгодным и менее хлопотным, чем выкладывание пяти копеек за каждую поездку.

     Сейчас их нет. Сколько поездок совершишь - столько раз будешь расплачиваться по однажды зафиксированной стоимости. И для потребителя - вне зависимости от того, случайный он пассажир или регулярный пользователь – никаких вариантов для экономии своих средств не существует.

     А все потому, что, как говорили до сих пор соглашавшиеся рассказать об особенностях своих финансовых обязательств водители и их кассиры, план получался такой: за проезд в один конец надо собрать порядка 3 тысяч тенге, за смену – 24-26 тысяч. Не соберешь – окажешься в убытке.

     При таких условиях едва ли следует удивляться тому, что городские автобусы чаще всего ездят в переполненном, а то и битком набитом виде. Как бы то ни было, нынче поездка на общественном транспорте ничуть не более приятное, чем в советское социалистическое время, занятие. Скорее - даже наоборот. А ведь тогда – что греха таить – развитый капитализм ассоциировался куда большим, чем у нас, комфортом и порядком в том, что касается пользования коммунальными услугами. В том числе – на общественном транспорте. Но зато у нас цены были куда ниже, чем в странах развитого капитализма.

     Сейчас же, после нового повышения, которое, похоже, все же состоится, стоимость проезда на том же общественном транспорте приблизится к западным аналогам. Во всяком случае, теперь разница между ними – это не как земля и небо. При этом наши пользователи общественного транспорта по-прежнему ездят в переполненных большей частью автобусах.

     Отныне пользователь общественного транспорта в Алматы, совершая ежедневно в среднем, скажем, четыре поездки, за неделю станет расходовать 1260 тенге. А во Франции такой же пользователь за такой же срок и за такое же количество проездов может ограничить свои расходы 14,50 евро или, по нашим понятиям, 2530 тенге. То есть ему одна средняя поездка в таком случае будет обходиться вдвое дороже, чем нашему человеку, - в 120 тенге.

     И тут уже на первый план выходит вопрос о том, каковы доходы людей наемного труда там и здесь и сопоставима ли разница между ними с разницей в реальной стоимости тамошнего и здешнего разового проезда на общественном транспорте.

     У нас МРОТ (минимальный размер оплаты труда) до нового, 2008 года был равен 9752 тенге или, по западно-европейским понятиям, 55,5 евро. Во Франции аналог нашего МРОТа называется SMIC (salaire minimum interprofessionnel de croissance). Он привязан к одному часу (а не к месяцу, как у нас) работы и пересматривается ежегодно к середине года. К 1 января нынешнего года ставка SMIC равнялась 8,44 евро за час. Ни один официально нанимаемый работник во Франции получать меньше такой почасовой платы не может и не должен. И по такой минимальной ставке при принятой там 35-часовой рабочей неделе в месяц (а это 151,67 часов работы) набегает 1 280,07 евро или, говоря по-нашему, 224 тысячи тенге. Другими словами, их SMIC – это 23 наших МРОТа.

     При этом разница в реальной стоимости разового проезда на общественном транспорте у них и у нас всего лишь двукратная. Справедливости ради надо сказать, что в действительности у нас зарплата в 9-10 тысяч тенге – крайняя редкость. Уж, во всяком случае, в Алматы.

     А вот во Франции так называемых «смикаров» (smicards) или получателей минимальной зарплаты насчитывается свыше 2 млн. И они составляют порядка 15% всех наемных работников (без учета представителей аграрного сектора и временно работающих).

     Но, с другой стороны, у нас в Алматы же хватает таких, чьи месячные доходы сопоставимы, самое большее, с двумя ставками МРОТа и не превышают 20 тысяч тенге. То есть по любому получается, что реальная минимальная зарплата во Франции, по меньшей мере, на порядок больше, чем у нас.

    При этом у француза, получающего самую маленькую у него в стране зарплату, месячные расходы на пользование общественным транспортом могут равняться примерно 5 процентам его общего дохода за этот срок. Тоже немало, конечно. Но, кажется, все же терпимо.

     В нашем же случае аналогичные траты отныне окажутся в состоянии «съесть» порядка 27 процентов, то есть свыше четверти зарплаты в 20 тысяч тенге, какую в Алматы имеют никак не меньше 15 процентов всех здешних работников наемного труда. А ведь с этих же денег им придется платить еще налоги, оплачивать счета за коммунальные услуги и т.д., и т.п.

Кайрат АМРЕЕВ